Csökkenő optimizmus, hiányzó szabályozás - Mikor lesz a vakoknak önvezető autójuk?

Csökkenő optimizmus, hiányzó szabályozás - Mikor lesz a vakoknak önvezető autójuk?

Évről évre gyakrabban találkozunk a sajtóban az önvezető járművekkel kapcsolatos újdonságokkal, kutatási eredményekkel, legújabban pedig azokról a balesetekről vagy vitatott helyzetekről szóló híradásokkal, amiket az első önvezető autók megjelenése eredményez a közutakon. A fogyatékossággal élő emberek körében különösen élénk az a csodavárás, amivel a laikusok az autonóm járművek bevezetésének fejleményeit követik, miközben az érdeklődők másik fele az újítások potenciális veszélyeire igyekszik rávilágítani. Az önvezető autók fejlesztésének kérdésköre rég túlnőtt már a scifik világán és az autógyártók első próbálkozásain, ám a máig elért eredmények messze elmaradnak attól, amit néhány éve még 2020-ra prognosztizált a szakma.

Az önvezető járművek fejlesztésének, tesztelésének és gyártásának ipara ugrásszerűen növekedett az elmúlt években. Talán éppen ez volt az apropója annak, hogy a Budapesten szeptember 9-12. között megrendezett ITU Telecom World 2019 hírközlési világkonferencián önálló szekcióban foglalkoztak a témával. Az eseményen az autógyártók és hírközlési szolgáltatók mellett a területen folyó kutatásokat végző szakemberek és szervezetek voltak jelen.

Az autonóm járművek megjelenése számtalan olyan határterületre irányította rá mind a szakemberek, mind a laikusok figyelmét, ami első hallásra távolinak tűnik az autógyártás világától. Az önvezető autókkal foglalkozó szekció központi témája talán éppen ezért nem is maga a technológia volt, sokkal inkább az új technológiát a mindennapjainkhoz igazító szabályozás kidolgozásának sürgető volta. Ki gondolná elsőre, hogy az önvezető autók széles piaci és közúti megjelenése komoly hatással lehet a biztosítók munkájára, a közutak és a mobil távközlés fejlesztésére, a mesterséges intelligencia alkalmazásának gyakorlatára vagy a fogyatékossággal élő és idős emberek mobilitására és életminőségére.

Miközben a laikusok jelentős tábora lát komoly kockázatot az önvezető járművekben, a fejlesztés célja a szakértők szerint éppen a közúti közlekedés biztonságosabbá tétele azáltal, hogy a döntéseket a mesterséges intelligencia hozza meg a kevésbé kiszámítható ember helyett. Ugyanakkor mind a technológia fejlődésének korlátai, mind a szabályozás hiánya okán még jó ideig elengedhetetlen lesz az önvezető járművek emberi felügyelete. Épp a napokban jelent meg egy hír a világsajtóban arról, hogy egy autós feljelentést tett egy másik ellen, aki utasával együtt aludt haladás közben az önvezető autójában. Az alvó sofőrt azonban megfelelő szabályozás hiányában a hatóságok nem tudták eljárás alá vonni.

A majdani önvezető autók számos „képessége" kényelmi szolgáltatásként már a napjainkban forgalomba álló gépkocsikban is megtalálható. Ezek az asszisztív technológiák segítik a járművezetőket a parkolásban, az autópályán a sávtartásban, valamint az úti célhoz való leggyorsabb eljutásban a térképek és a forgalmi adatok összevetésével. Bár a legújabb, már piaci forgalomban lévő önvezető autók egyes helyzetekben valóban „maguktól mennek", a szakértők szerint nagyon távol vagyunk még attól a jövőtől, amikor az utakon teljesen önjáró, önállóan tájékozódó, helyzetekre reagáló és döntéseket hozó autók lesznek. Az önvezető járművekkel kapcsolatban meghatározott elvárásokat leíró öt szintből, melyek közül a fentiek képviselik a legmagasabbat, jelenleg nagyjából a harmadikat érik el a legmodernebb járművek. A már forgalomban lévő önvezető autók kizárólag jól definiált körülmények között, elsősorban autópályán, jól látható burkolati jelzések és táblák mellett, egyenletes forgalomban, nappali fényben és olyan környezetben működnek biztonságosan és megbízhatóan, ahol biciklisek, gyalogosok vagy állatok nincsenek az úton. A világ legtöbb autóútja ennek természetesen messze nem felel meg.

Egy teljesen autonóm jármű működése egy meglehetősen bonyolult technológiai, kommunikációs és döntéshozó rendszer meglétét feltételezi. Ez a rendszer - ahogy vezetés közben az ember is - képes észlelni a környezetet, azaz a többi autót, a járókelőket, az építményeket és tereptárgyakat, a forgalmi jelzéseket és az időjárási körülményeket. Emellett képes bejósolni a lehetséges történéseket, beleértve a többi közlekedő viselkedését is, továbbá térképek, adatbázisok és az aktuális forgalmi adatok alapján kiválasztani a megfelelő útvonalat és tájékozódni, eközben pedig kommunikálni a felhasználóval, a központi rendszerekkel és a többi hasonló járművel. Ezzel párhuzamosan a járműnek kényelmesnek, biztonságosnak és mindenki számára hozzáférhetőnek kell lennie. Ez utóbbi kitételre hivatkoznak a fogyatékos emberek képviselői, mikor azt az igényüket kommunikálják, hogy ők is szeretnének haszonélvezői lenni az önvezető autók megjelenésének.

Az MVGYOSZ munkatársaiként éppen ezt az igényt képviselve vettünk részt Ollé Attila nemzetközi referenssel a fent említett konferencián, illetve szólaltunk fel az előadásokat követő workshopon az Európai Fogyatékosügyi Fórum (EDF) és az Európai Vakok Szövetsége (EBU) megbízásából. Egyfelől azt a tényt kommunikáltuk a fejlesztők felé, hogy a fogyatékos emberek számára az önvezető járművek minden eddig elképzeltnél nagyobb autonómiát, ezáltal pedig jobb életminőséget biztosíthatnak. Éppen ezért már a fejlesztések és a szabályozás kialakításának legkorábbi szakaszában fontos figyelembe venni e speciális felhasználói csoport sajátos igényeit és szempontjait, nehogy ezen figyelem hiánya zárja ki őket a későbbi használatból. Másfelől különösen a látássérült emberek vonatkozásában merül fel az az elvárás, hogy az önvezető autók a környezet észlelése során fokozott óvatosságot mutassanak a fogyatékossággal élő járókelőkkel kapcsolatban. Feltételezhetjük, hogy modern közlekedési alternatívaként ezek az autók is csendes járműnek minősülnek, melyek a vak és gyengénlátó járókelők számára fokozott baleseti kockázatot jelentenek.

Az autonóm járművek bevezetése során talán az az átmeneti időszak lesz a legproblémásabb, amikor emberi irányítású és önvezető járművek egyszerre futnak majd az utakon. Tovább bonyolítja a kérdést, hogy jelenleg az egyes kontinenseken és kultúrákban meglehetősen különböző a közlekedési morál, nem elképzelhetetlen tehát, hogy az ázsiai és az európai önvezető autókat más-más szoftverrel kell majd forgalomba hozni. Az önvezető autók olyan mértékű adatforgalmat fognak bonyolítani, ami a jelenleginél sokkal nagyobb sávszélességű vezeték nélküli kapcsolatot igényel, ezért is szorgalmazzák a telekommunikációs cégek az 5G rendszer fejlesztését. Ugyanakkor a technikai korlátokon túl számos elméleti és gyakorlati dilemma is megfogalmazódik az önvezető járművek közlekedése során bekövetkező esetleges balesetekkel, a kritikus döntési helyzetekkel vagy a közlekedési szabályok indokolt áthágásával kapcsolatban. A folyamatos online kommunikáció szükségessége fokozott cyber-biztonsági kockázatot feltételez, nem véletlen, hogy a fizikai biztonság maximalizálása mellett biztonsági szempontból az esetleges adatlopásokat és cyber-terrorcselekményeket tartja kivédendőnek a megkérdezettek többsége.

Németh Orsolya